#2. Gratuité

En ce début de campagne, une série de partis se distinguent en proposant la gratuité des transports en commun, tant en Wallonie qu’à Bruxelles. Soit une gratuité totale et universelle, soit une gratuité ciblée à certaines catégories de citoyenn(e)s (typiquement : les jeunes en scolarité, les étudiants et les seniors). C’était l’un des sujets à l’ordre du jour de l’émission « Les experts » à laquelle j’ai participé le 2 mars dernier.

Promettre la gratuité semble toujours généreux, et est forcément populaire. Il n’est guère difficile d’organiser un sondage pour montrer qu’une écrasante majorité de citoyen(ne)s seraient spontanément d’accord et heureux de ne plus payer leur tram, leur train, leur bus ou leur métro. En ces temps de précarité grandissante, où chacun s’inquiète plus et tant de son niveau de vie, les partis politiques ont pris soin de placer plus que jamais le « pouvoir d’achat » (à titre personnel, je n’ai jamais aimé cette expression, qui réduit le citoyen au consommateur) au cœur de leurs programmes. Toute économie est bonne à prendre, et toute gratuité est donc bonne à promettre. Quoi de plus logique que celle-ci « tombe » sur les transports en commun, réalité quotidienne de nombreux citoyennes et citoyens ? En ces temps où il faut se montrer plus écolo que les écologistes, on peut comprendre que certains partis tentent de faire d’une pierre deux coups.

Or, quitte à être un peu moins populaire, il faut dire ceci : promettre la gratuité est surtout facile, et peut faire passer à côté de l’essentiel. Si une gratuité ciblée peut être un outil politique judicieux dans de nombreuses situations, ce n’est pas le cas ici. S’agissant des transports en commun, la gratuité constitue le prototype même de la fausse bonne idée. En tout cas aujourd’hui. Voici pourquoi.

D’abord, rappelons qu’en soi, rien n’est jamais réellement, totalement « gratuit » dans un service public. L’argument est connu et parfois sulfureux (à cause de sa célèbre énonciation par Margaret Thatcher en 1983 au congrès des Tories : « L’argent public n’existe pas, il n’y a que l’argent des contribuables »), mais il est irréfutable, et ne provient pas tant qu’un principe libéral que d’une réalité collectiviste : les services publics nous appartiennent, à nous tous, l’ensemble des citoyen(ne)s. Oui, ces services ont tous un coût, et ce coût doit être supporté soit par l’impôt, soit par l’emprunt, soit par les deux. Nous contribuons en fonction de nos moyens pour que des services publics puissent fonctionner dans l’intérêt du plus grand nombre. C’est l’essence même du contrat social : nous mutualisons une série de moyens et prenons en charge une série de besoins afin que notre société puisse fonctionner. Ainsi pourrait être énoncée la règle de base, bien que souvent implicite, de l’État-Providence moderne : chacun contribue selon ses moyens, et chacun reçoit selon ses besoins. Il y a un quasi-consensus politique sur ce principe de création de richesses, de redistribution et de solidarité. Au fond, une grande partie du débat socio-économique revient à choisir où l’on place les poids de la balance entre les moyens, les besoins, les états de nécessité, ou encore les mérites respectifs.

Bien entendu, de ce point de vue, il n’est pas illégitime que certains services publics soient gratuits ou peu chers ; la solidarité de tous envers tous doit permettre que certains soient soutenus davantage que d’autres, et que certains secteurs soient immunisés autant que possible d’un rapport financier. L’enseignement, par exemple, est supposément gratuit – et devrait réellement l’être – parce qu’il s’agit d’un droit fondamental. Dès lors, demandera-t-on, pourquoi ne pas rendre gratuits les transports en commun ?

On pourrait philosopher à l’infini pour se demander si le droit de circuler est un droit fondamental – en particulier en des temps où chacun se trouve invité à mesurer son empreinte écologique avant de choisir son mode de déplacement, et même de décider de la nécessité réelle de se déplacer. Mais il n’en est nul besoin. Le débat de la gratuité des transports en commun à Bruxelles est beaucoup plus pragmatique.

Défi, en l’occurrence, est opposé à une gratuité de principe des transports en commun au stade actuel.

D’abord parce que c’est impayable : pour Bruxelles, on estime le « coût » de la gratuité à environ 200 millions d’euros par an. La Région bruxelloise n’a pas le premier euro pour payer cette gratuité. Rappelons par ailleurs que les pouvoirs publics prennent déjà en charge une large partie du coût des billets ; les rentrées de billetterie ne comptent que pour une petite (mais indispensable) partie du budget des opérateurs. Rappelons en outre que, pour de nombreuses personnes, les transports sont déjà soit gratuits (les enfants en-dessous de 12 ans par exemple) soit pris en charge par leurs employeurs. L’Etat (au sens large) et donc le contribuable, assume déjà largement sa part.

Ensuite et surtout parce que ce n’est pas la priorité : ce que souhaitent les usagers des transports en commun actuels, et ceux qui pourraient demain – ce que tout le monde espère – abandonner leur voiture à leur profit, c’est tout simplement que ces transports en commun… existent. C’est-à-dire soient disponibles en nombre suffisant, de manière efficace et confortable. Et là, nous sommes loin du compte. Tout utilisateur actuel du réseau STIB sait pertinemment qu’il est saturé. Bruxelles dispose d’un réseau de métro qui, avec ses quatre lignes (et encore, on peut en compter quatre parce qu’elles se superposent), est anémique au regard des autres capitales européennes. Ses lignes de tram et de bus en sites propres sont également insuffisamment développées. Certains quartiers entiers de Bruxelles sont tout simplement enclavés. D’autres voient passer des grappes de tram et de bus remplies en heures de pointe.

Les partisans de la gratuité avancent souvent l’argument de l’éducation: il faudrait pousser les plus jeunes le plus tôt possible à privilégier les transports en commun, les « éduquer » à cela. Je doute réellement de cet argument. Les jeunes, comme les plus âgés, les travailleurs comme les chercheurs d’emploi, les citadins comme les habitants des campagnes ne se laisseront pas convaincre par une grille tarifaire, mais par une offre digne de ce nom. A Bruxelles, c’est bien là que la bât blesse.

La priorité ne nous paraît pas de consacrer plusieurs centaines de millions à rendre les transports en communs gratuits, mais de développer, d’étendre et de terminer le réseau pour qu’il soit digne d’une capitale européenne de plus d’un million d’habitants. Si de l’argent pouvait être trouvé pour améliorer la mobilité à Bruxelles, il devrait donc être investi dans ce développement du réseau.

Le jour où ce réseau sera terminé, alors, en effet, ouvrons la question d’une gratuité ciblée des transports en commun. Mais dans l’intervalle, ne relâchons pas notre effort à développer ce réseau pour le confort de quelques promesses.

Défi souhaite :
• développer les infrastructures avant d’offrir la gratuité. Nous voulons un réseau de métro digne de Bruxelles, un plan d’investissement à 24 ans visant à créer 4 nouvelles lignes et 89 nouvelles stations à Bruxelles (j’y reviendrai sur ce blog)
• faciliter la vie des usagers au travers d’un Pass Mobilité, d’un abonnement unique qui intégrerait tous les modes de transports publics et privés partagés.
• élargir toutefois les conditions d’obtention du tarif préférentiel de 50€/an pour les jeunes, au-delà même de 25 ans, s’ils sont aux études ou en formation.

2 thoughts on “#2. Gratuité

  1. Quid des Seniors? Il serait souhaitable de revenir au système de la gratuité STIB pour les plus de 65 ans. Ce qui signifie qu’il faudrait abandonner l’actuel système de 60 euros/an. On leur doit bien cela. Et eux ne peuvent plus rouler en bicyclette ou en trottinette!! MERCI d’y penser.

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  2. Tout à fait d’accord avec cette logique.
    J’imagine que les projets de trajets des futures lignes et d’emplacements des futures stations tiennent compte des emplacements des parkings P+R existants ou en construction ?
    Par exemple, on en construit un près d’Ikea Anderlecht en ce moment. C’est très mignon…
    Ceci dit, c’est à un endroit où la descente du Ring est déjà très problématique (plus de 10 min pour atteindre la chaussée) et quand j’ai atteint ce point avec ma voiture, la jonction avec le quartier du centre où je travaille est tellement longue (35 min dont plus de 10 à pied) qu’il sera nettement plus rapide et confortable pour moi de continuer mon trajet jusqu’à mon lieu de travail en voiture que d’aller me garer là.
    Bref, dans la situation actuelle d’offre de transports publics, des P+R à l’intérieur du Ring n’ont pas la moindre utilité.

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